Úvodní stránka :: Letectví :: Aero L-39 Albatros

Letectví Koníci Ostatní

Zpět


Aktualizováno


Výrobce

Aero

Aero Vodochody je český (dříve československý) výrobce letadel. Společnost byla založena v roce 1919.


Použité zkratky

FADEC

(Full Authority Digital Engine Control) - Plně autonomní digitální řízení motoru. Na základě vstupních dat z ovládacích prvků (řídicí páka, venkovní čidla) se nastaví nejoptimálnější parametry pro chod motoru.

HUD

(Head-Up Display) - Průhledová zobrazovací jednotka ve výši očí, přes kterou pilot může sledovat jak venkovní prostor, tak zobrazované údaje.

HOTAS

(Hands On Throttle-And-Stick) - Jedná se o koncept umístění ovládacích tlačítek a přepínačů přímo na řídící páce letounu. Snižuje se tím zatížení pilota.

MFD

(Multi-Functional Display) - Zobrazovací displej z tekutých krystalů v kokpitu, na kterém může pilot nebo operátor zobrazovat takřka veškeré informace o letounu - např. schéma zbraňových systémů, stav letounu, mapy, informace z radiolokátorů.


Ostatní technika

Aero L-39 Albatros

L-39 je cvičný podzvukový proudový dvoumístný letoun vyráběný v Československé republice, který nahrazoval letouny L-29 Delfín. Byl dodáván do celého východního bloku a stal se nejrozšířenějším cvičným proudovým letounem na světě.

Aero L-39ZA

Letoun L-39ZA České armády s označením 2344.

Historie

L-39 Albatros vznikl jako nástupce letounu L-29 Delfín. Vyhrál v soutěži pro jednotný cvičný proudový letoun pro východní blok. Konkurenty mu v soutěži byli polský TS-11 Iskra a sovětský letoun Jakovlev Jak-30.
Na letounu se začalo pracovat v roce 1964, kdy začaly první projekční práce pod vedením Ing. Jana Vlčka. První let se uskutečnil v roce 1968 (prototyp X-02). Letoun pilotoval zkušební pilot Ing. Rudolf Duchoň.

Prototypy

X-01 Určen pro pozemní pevnostní zkoušky, které proběhly v letech 1968 až 1970.
X-02 První letový prototyp. Poprvé vzlétl v roce 1968.
X-03 Druhý letový prototyp. První vzlet proběhl v roce 1969. Na letounu byly provedeny změny na přechodu křídlo – trup.
X-04 Neletový prototyp pro pevnostní zkoušky.
X-05 Letový prototyp, určen pro testování motoru, sání, později pro zkoušky letounu při akrobacii.
X-06 Letový prototyp, také určen pro testy motoru. V roce 1970 musel nouzově přistát bez vysunutého podvozku.
X-07 Poslední letový prototyp. Byly provedeny mírné úpravy na draku letounu. Byla na něm zkoušena avionika. Od roku 1972 se na tomto prototypu zkoušel nový motor AL-25TL.
X-08 Prototyp verze pro tahání vlečných terčů L-39V.
X-09 Prototyp pro zkoušení zbraňových systémů pro na verzi L-39ZO a L-39ZA. Letoun měl ještě původní nezpevněný podvozek s užšími koly.
X-10 Další prototyp pro testování zbraňových systémů verzí L-39ZO a L-39ZA.
X-11 Další testovací prototyp veze L-39ZO a L-39ZA. Byl předveden na výstavě Le Bourget v Paříži.
X-12 Prototyp pro únavové zkoušky.

V roce 1971 se rozběhla sériová výroba a první letouny byly dodány Československému letectvu.
V České republice je letoun postupně nahrazován modernějším Aerem L-159 ALCA.

Technologie

L-39 je jednomotorový dolnoplošník s tandemovým uspořádáním posádky, který byl primárně určen k výcviku pilotů. Tříbodový zatahovatelný podvozek je příďového typu. U verzí L-39ZO a L-39ZA mohl nést výzbroj na křídlových závěsnících. Varianta L-39ZA má navíc nainstalovaný pod přídí 23mm kanon GŠ-23.

Avionika:

Mezi další zařízení patří záchranný systém posádky VS-1BRI, který umožňoval katapultáž od rychlosti 190 km/h do maximální rychlosti 900 km/h a to ve výšce od 0 m do 13 000 m. Byla to první vystřelovací sedačka vyrobená přímo v Československu.

Specifikace variant L-39
Vlastnosti / varianta L-39C L-39ZA L-39ZO L-39MS (L-59) L-39NG
Délka trupu: 12,13 m 12,20 m 12,03 m
Rozpětí křídel: 9,44 m 9,54 m 9,56 m
Výška: 4,7 m
Hmotnost (prázdná): 3 456 kg 3 470 kg 3 400 kg 4 030 kg 3 100 kg
Hmotnost (maximální): 4 700kg 5 616 kg 5 500 kg 7 000 kg 6 300 kg
Pohonná jednotka: 1x Ivčenko AI-25TL 1x Lotarev DV-2 1x Williams FJ44-4M
Výkon bez přídavného spalování: 1x 16,9 kN 1x 21,58 kN 1x 16,89 kN

 

L-39ZA

Otevřený překryt kokpitu a kanon GŠ-23 umístěný v pouzdře pod přídí letounu L-39ZA.

Varianty

Letoun L-39 se vyráběl ve čtyřech základních verzích (L-39C, L-39ZO, L-39ZA a L-39V). Každá z verzí měla většinou několik variant. Tyto varianty se odlišovaly například použitou avionikou a to podle toho co si daný odběratel (většinou stát) přál.

L-39C

L-39C byl cvičná varianta vyráběná od roku 1971. Letoun je vybaven dvěma závěsníky s nosností 150 kg, které ale nejsou určeny k nošení zbraní. U předsériových letounů (letectvu dodáno 5 kusů) byl používán ještě méně spolehlivý motor AL-25W. Další už používaly spolehlivější upravený motor AL-25TL.

L-39CA

L-39CA je označení upravené varianty L-39C, kterou využívá společnost Aero Vodochody k testování nových avionických systémů. Má vojenskou imatrikulaci 2626.

L-39CM

Označení modernizované varianty Slovenské republiky. Letoun dostal modernější avioniku a byla prodloužena životnost o 15 let. Modernizace byla provedena v letech 2000 až 2001.

L-39-97

Označení modernizované varianty Ruské federace. Hlavním důvodem bylo opět prodloužení životnosti.

L-39ZO

Od roku 1976 se začala vyrábět bitevní varianta letounu L-39. Hlavním rozdílem oproti cvičné variantě byly zesílené křídla, která byla schopná nést čtyři závěsníky pro zbraně. Také byl zesílen podvozek. V kokpitu přibyly ovladače na zbraňové systémy.
Letoun byl schopen nést následující výzbroj: raketomety UB-16, pumy do hmotnosti 500 kg (na vnějších závěsnících jen do 250 kg).

L-39ZA

V roce 1977 vyšla další zdokonalená cvičná varianta, vycházející z L-39ZO, určená pro pokračovací zbraňový výcvik nebo sloužící jako lehký bitevník. V československém letectvu nahradil již dosluhující MiG-15bisSB.
Letoun je vybaven ve spod trupu odnímatelným kanonem GŠ-23. Po určitých úpravách je L-39ZA schopen nést i samonaváděcí rakety vzduch-země R-60. V Československu bylo v osmdesátých letech takto upraveno 16 strojů.

L-39ZA/ART

Označení vývozní varianty pro Thajské letectvo RTAF. Letoun je vybaven izraelskou avionikou společnosti Elbit. Hlavním rozdílem je instalace izraelského HUD displeje od firmy El-Op místo původního zaměřovače a nahrazení systému RSBN-5S modernějším systémem VOR/ILS/TACAN.

L-39V

Varianta určená k vlečení cvičných terčů. První zkoušky prototypu byly v roce 1972, první sériový stroj vzlétl v roce 1976.
Letoun byl pouze jednomístný, v zadním kokpitu byl umístěný buben s vlečným lanem. Používal se vlečný terč KT-04. Letoun nebyl vybaven přistávacím systémem, kabina nebyla dokonce přetlakovaná (letoun se používal jen v nízkých výškách).

L-39MS (L-59) Super Albatros

Jedná se o další pokročilejší variantu letounu L-39, která vnikla díky nástupu letounů čtvrté generace. První sériový stroj vzlétl v roce 1989. Díky politickým změnám v Československu nakonec bylo postaveno jen 6 kusů.
Letoun je osazen silnějšími motory Lotarev DV-2, novější avionikou s integrovaným palubním systémem PES (Palubní elektronický systém). L-59 je celkově delší, rozeznávacími prvky jsou: špičatější příď, překryt kokpitu je jednodílný, dozadu otevíratelný. Jsou zde použity pokročilejší vystřelovací sedačky VS2-A s možností katapultáže z nulové výšky a nulové rychlosti. Letouny jsou vybaveny modernější avionikou, za zmínku stojí HUD displej od americké společnosti Flight Visions a české Meopty.
Exportní varianty jsou vybaveny zahraniční (americkou) avionikou od společností Allied Signal, Litton a jiných. Jsou označovány L-59.

L-59E - vývozní varianta pro Egypt. Bylo vyrobeno 48 kusů.

L-59T Fennec - vývozní varianta pro Tunis. Bylo vyrobeno 12 ks.

L-39NG

V roce 2014 společnost Aero Vodochody představilo projekt nového cvičného proudového letounu vycházejícího z varianty L-39C. Nová varianta je cílena pro uživatele, kteří nemají finanční prostředky pro zavádění drahých výcvikových prostředků a stačí jim jednoduché a spolehlivé, provozně levné cvičné letouny, které jdou použít i pro bitevní účely. Dalšími potencionálními zákazníky jsou současní uživatelé L-39, kteří by pokročilou variantu mohli získat modernizací svých stávajících. Prototyp by měl vzlétnout v roce 2016.
Hlavní konstrukční změnou je použití spolehlivějšího motoru Williams FJ44-4M. Motor má mnohem jednodušší údržbu a je vybaven systémem řízení FADEC. Další změnou je umístění nádrží. Nádrže umístěné na koncích křídel byly odstraněny a místo nich se použily vestavěné ve křídlech. Překryt kabiny je jednodílný. V kokpitu budou umístěny MFD displeje a HUD, řízení bude dle systému HOTAS. Avionické systémy budou instalovány od různých dodavatelů, dle požadavků zákazníků.

 


Zpět | Nahoru